研究｜無人計程車，為什麼難以在台灣上路？

2024-08-05

2024 年七月，百度旗下的「蘿蔔快跑」無人計程車服務在中國武漢爆紅，許多民眾第一次這樣的乘坐無人載具時，都露出驚訝、新奇的表情。反觀台灣，除了對民用自駕車仍有較多規範外，似乎也較少看到這類的無人載具服務。

蘿蔔快跑這樣的無人計程車服務，有機會在台灣落地嗎？在普及的過程中，又會遇到什麼挑戰？

蘿蔔快跑已經在中國許多城市上路，但台灣目前還看不到類似的服務。蘿蔔快跑

蘿蔔快跑與無人計程車

蘿蔔快跑是百度旗下的無人計程車服務。無人計程車，顧名思義就是沒有人駕駛的計程車。蘿蔔快跑所使用的車型是與北汽集團旗下極狐汽車合作開發的產品；軟體則是百度自主研發的 Apollo 自動駕駛平台。自 2017 年正式對外發布以來，Apollo 平台至今已經更迭到第六個世代。

雖然無人計程車服務的最終目標是提供無人駕駛的服務，但目前各國對於這樣的無人載具服務，都有所謂「監管員」的限制，要求這些商用自駕車背後有人類駕駛，在發生意外狀況時能及時介入。

以中國的規定來說，目前車輛、監管員的比例是 3:1，意味著三輛自駕車背後至少要配備一位監管員；在美國方面，目前規定的比例則是 1:1。

從武漢市交通運輸局公開的數字來看，目前蘿蔔快跑已經在武漢投放超過 400 輛自駕車；蘿蔔快跑方面則計畫在年底前投放超過 1000 輛自駕車。

無人計程車的優勢主要能體現在四個方面：便宜、安全、全天、穩定。

根據媒體報導，蘿蔔快跑行駛十公里的費用大約落在新台幣 16-72 元之間；傳統的計程車、網約車的費用則在新台幣 81-135 元之間。如果在台灣叫計程車，從士林夜市到台北 101（也大約是十公里）的費用，大約會落在新台幣 350-450 元左右。

「便宜」也不僅僅是消費者的優勢，對服務提供方來說，也是有所助益的。以百度方面提供的資料來看，一輛蘿蔔快跑的車輛，成本只要人民幣 20 萬元上下，大約是新台幣 90 萬元。

雖然我們時常在媒體上看到自動駕駛發生意外事故的報導，但據百度提供的數據，Apollo 自動駕駛行駛 1 億公里，造成的重大傷亡事故是 0 起，而且出險率¹只有人類駕駛的 7% 左右。

2024 年 5 月 15 日，百度自動駕駛技術部總經理徐寶強表示 Apollo 所使用的自駕模型行駛 1 億公里下，並沒有出現重大安全事件。新浪財經

由自動駕駛提供的服務，不僅能保證一天 24 小時，一年 365 天全年無休，也能確保乘車環境的穩定。舉例來說，有些司機可能會在車上放氣味比較重的香氛，或在行車時用較大的音量播放廣播、音樂，就可能會造成乘客的困擾。

雖然無人計程車有許多優勢，但現階段仍存在許多挑戰，主要可以分為三個層面：智商、責任歸屬、社會影響。搭乘過蘿蔔快跑的乘客就表示，自駕車非常遵守速限，而且遇到紅綠燈，不管是不是紅燈、不管路口有沒有車輛，都會稍微放慢速度。

雖然自駕車這樣的設定看起來有些古板、不知變通，但這也造就了自駕車比人類駕駛更安全的優勢，可以說是一體兩面的一個例子。

在責任歸屬的部分，目前各國的規定還沒有一個明確的共識，究竟是車廠要負責、軟體的開發商要負責，還是駕駛要負責，仍有許多討論的空間。

台灣智慧駕駛執行長沈大維表示，目前業界大致是以 Level 3 作為一個分界點：Level 3 以下算是輔助駕駛，駕駛需要負比較大的責任；Level 4 以上則進入自動駕駛的範疇，主要會是車廠負責。

最後在社會影響的層面，在蘿蔔快跑躍上媒體版面的這幾天，也有許多報導都是關於武漢計程車司機的抗議。這個問題放大來看，其實就是 AI 會不會搶走人類工作的問題。

根據武漢市交通運輸局的數據，從 2022 年蘿蔔快跑正式在武漢上線以來，除了 2022 年底因為疫情的影響，武漢每月的運載數據都還算穩定。以蘿蔔快跑現階段投放不到 1000 輛的情況來看，影響應該是微乎其微的。

再根據 Market Research 的數據，2024 年全球無人計程車市場大約是 50 億美元，在未來幾年幾乎都是翻倍成長的態勢下，到了 2032 年將會達到 8100 億美元的規模。

隨著無人計程車技術提高、安全性提升、普及率與滲透率成長之下，AI 與人類駕駛衝突的問題，可能又會再次躍上檯面。

雖然台灣智駕目前主攻的是特定場域的自駕應用，如樂園、球場、港區的載具，但過去台灣自駕在台北市信義路測試自駕巴士的經驗，也可以讓我們一窺台灣法規、審查機關的態度。

台灣智駕執行長沈大維認為，台灣目前對於實驗性科技的相關法規仍有改進的空間。

台灣智駕執行長沈大維認為，目前自駕載具在全世界上路所面臨的挑戰都很類似，基本上就是安全性的問題，所以大部分的國家都是以特許、實驗的性質在做道路測試。以過去在做信義路自駕巴士的經驗來說，就是遵循《無人載具科技創新實驗條例》的規定，申請試車牌、試營運。

但當信義路的實驗成功後，台灣智駕想將自駕巴士擴大營運時段、營運路段時，卻遇到了新的挑戰。在申請新的專案時，審查機關、委員更希望看見所謂「有創新」、「有亮點」的計畫，而不是現有計畫的延伸、發展。

沈大維也在這個時候意識到：

雖然台灣現在的沙盒模式立意良善，但不夠有彈性，或者說它不夠有耐心，沒辦法給實驗計畫足夠的時間，讓它去形成商業模式。

此外，台灣的產業模式也不利於自駕服務的發展。雖然台灣的半導體、資通訊產業有優勢，也打入許多世界級車廠的供應鏈，但台灣最大的弱勢，是沒有一個大型的本土車廠來主導這樣的開發，難以彙集各方的力量，開發出一款適合台灣的無人自駕服務，也難以負擔後期的營運、損害賠償等環節。

沈大維認為，當未來無人巴士、無人計程車發展成熟後，不管是台灣自主研發，還是引入國外的技術，都需要有一個本土的專責團隊，只是目前，台灣還沒有這樣的角色。